OMÁV 36.0

OMÁV 36.0
OMÁV 36.0 sorozat kkStB 211 sorozat ČSD 211 sorozat ČSD 363.0 sorozat MÁV 329 sorozat
Pályaszám
OMÁV 3601–3610 kkStB 211.01–10 ČSD 211.01–10 ČSD 363.001–10 MÁV 329,501–510
Általános adatok
Gyártó	Mf. d. StEG, Bécs
Gyártásban	1908
Selejtezés	1949–1963
Darabszám	10 db
Műszaki adatok
Tengelyelrendezés	2'C
Nyomtávolság	1 435 mm
Hajtókerék-átmérő	1 820 mm
Futókerék-átmérő	1 025 mm
Engedélyezett legnagyobb sebesség	90 km/h
Ütközők közötti hossz	17 900 mm[1] mm
Csatolt kerekek tengelytávolsága	4 200 mm
Teljes tengelytávolság	8 300 mm
Üres tömeg	53,7 t
Szolgálati tömeg	60,2 t
Tapadási tömeg	39,8 t
Legnagyobb tengelyterhelés	13,3 t
Sebességmérő	Haushälter
Fékek
Típusa	légűr Hardy-rendszerű 1902. típusú önműködő gyorsfék
Rögzítőfék	–
Átmenő fék	légűr Hardy-rendszerű 1902. típusú önműködő gyorsfék
Vonatfűtés	gőz
Legkisebb pályaívsugár	180 m
Gőzvontatás
Jelleg	2'C–h2
Szolgálati tömeg szerkocsival	92,2
Tengelytávolság szerkocsival	14 302 mm
Hengerek
Száma	2
Átmérője	550 mm
Dugattyú lökethossza	650 mm
Kazán hossztengely-magassága a sínkorona felett	2 925 mm
Gőznyomás	12 bar
Tűzcsövek
Száma	136 db
Belső/külső átmérője	47/52 mm
Hossza	4 500 mm
Füstcsövek
Száma	24 db
Belső/külső átmérője	119/127 mm
Rostélyfelület	3,1 m²
Sugárzó fűtőfelület	14 m²
Csőfűtőfelület	142,9 m²
Túlhevítő felület	38,4 m²
Gépezeti vonóerő	77,785 kN
Tapadósúlyból számított vonóerő	62,47 kN
Vezérmű rendszere	Heusinger-Walschaert
Szerkocsi
Típusa	h[2][3]
Szolgálati tömege	32 t[4]
Vízkészlet	12 m³[5]
Tüzelőanyag-készlet	7,6 m³[6]
Sablon • Wikidata • Segítség

A OMÁV 36 sorozatú gőzmozdonya vasúttársaság utolsó gyorsvonati mozdonytípusa volt, mely korszerű megoldásaival nemcsak az osztrák, de a magyar gőzmozdonyépítésre is hatással volt.

Kifejlesztése

A OMÁV az 1900-as évek közepén új gyorsvonati gőzmozdonytípust rendelt saját gépgyárától a társaság Brünn–Prága vonalán közlekedő gyorsvonatok továbbítására.

Szerkezete

Kazán

A mozdonyokat a kívánt minél nagyobb teljesítmény érdekében az akkor újdonságnak számító Schmidt-rendszerű nagyfüstcsöves túlhevítővel felszerelt kazánnal látták el. Az 1,28 m széles porosz-, más néven Becker-rendszerű állókazánt a keret fölé emelve, de a kapcsolt kerékpárok közé húzták be. A rostély közepe kibillenthető volt. A majdnem 1,5 m átmérőjű hosszkazánt két övből szegecselték össze; a tengelye (középvonala) a sínkorona fölött akkor Európában a legmagasabbra, 2925 mm magasra került. Az első kazánövön helyezték el a gőzdómot. A kazánba 136 darab 47/52 mm átmérőjű folytvas tűzcsövet és négy sorban összesen 24 db 119/127 mm átmérőjű füstcsövet építettek. A füstszekrényben helyezték el az amerikai rendszerű szikrafogót és a túlhevítőszekrényt. A kazánt 2 db Friedmann-rendszerű nem szívó, 9 mm-es nyílású ún. „restarting” frissgőz-lövettyű táplálta vízzel. A gőzdómra 2 db Coale-rendszerű közvetlen rugóterhelésű biztonsági szelepet szereltek.

Gépezet

A két gőzhenger a kapcsolt kerékpárok közül a másodikat hajtotta. A dugattyúrúd átmenő rendszerű volt és csőben futott, a keresztfejek kétvezetékesek voltak. A hajtó- és csatlórudak I alakú keresztmetszettel készültek.

A gőzhengerek belső beömlésű, széles, rugalmas, önfeszítő gyűrűs hengeres tolattyúkkal készültek, melyeket ellenforgattyús Heusinger–Walschaert-rendszerű vezérművek szabályoztak.

Keret és futómű

A 28 mm vastag folytvas lemezekből összeszegecselt, belső elrendezésű keretbe ágyazott hajtott és kapcsolt kerékpárok rugózását himbák kötötték össze. A hajtott tengely 3%-os nikkelacélból, míg a kapcsolt- és futótengelyek folytacélból készültek. A kerékpárok tengelyeit a tengelyvonalban teljesen átfúrták. Az elülső futóforgóváz forgócsapja oldalirányban 40–40 mm-t tudott elmozdulni, középállásba pedig laprugók terelték vissza. Az ívbeállás megkönnyítésére a hajtókerékpár nyomkarimáját 4 mm-rel vékonyabbra esztergálták.

Segédberendezések

A mozdonyra egy XXI W300 típusú Hardy-rendszerű légűrfékhengert szereltek. A féktuskók a mozdony hajtott kerékpárjait elölről fékezték, míg a futóforgóváz kerékpárjai a fékezetlenek voltak. A féktuskónyomás a tapadási súly 55%-a volt. A gőzben lévő alkatrészek kenéséről egy 8 nyílású Friedmann-rendszerű KD jelű dugattyús melegalkatrész-kenőszivattyú gondoskodott. A mozdonyokat gőzfűtési rendszerrel is ellátták.

Szerkocsi

A 36.0 sorozatú mozdonyokhoz háromtengelyű szerkocsit kapcsoltak. A szerkocsi minden kerékpárját egy oldalról fékezték.

Sorsuk az első világháború végéig

A mozdonyokkal a próbamenetek során 112 km/h legnagyobb sebességet értek el.

Az OMÁV 1908-ban összesen tíz 36.0 sorozatú mozdonyt állított forgalomba, 3601–3610 pályaszámmal. A hozzájuk kapcsolt szerkocsik szintén a mozdony pályaszámát viselték.

A mozdonyok a Monarchiában ekkor kötelező módon hadijelet is kaptak, mely ennél a típusnál ${\displaystyle {\tfrac {\mathrm {III\ 375} }{\mathrm {A} _{1}}}}$ lett.

A járművek a vasúttársaság Prága–Brünn közötti vonalának gyorsvonatai továbbították.

Az OMÁV 1909-es osztrák államosítása után mozdonyok a kkStB-nél a 211.01–10 sorozat- és pályaszámokat kapták, míg a szerkocsikat a 73.01–10 számokon vette állagba.

További pályafutásuk

Az első világháború után valamennyi példány a ČSD-hez került. A ČSD az első években a korábbi sorozat- és pályaszámokon üzemeltette a járműveket. A Monarchia vasúttársaságai járműparkjának végleges felosztása után, 1925-ben bevezetett jelölési rendszerében a mozdonyok a 363.001–10, a szerkocsik a 512.001–10 pályaszámokat kapták. A járműveket Kassára állomásították, ahonnan főleg. a keleti határ felé továbbítottak gyorsvonatokat.

Magyarország

Az első bécsi döntés nyomán a MÁV számos ČSD-eredetű mozdonyt vett át, köztük az összes 363.0 sorozatút is, melyeket a 329,501–510 pályaszámokkal sorozott be az állagába. Mivel a mozdonyok két részletben (3 és 7 db) kerültek átadásra, így a mozdonyok átszámozása nem az eredeti számsorrendben, hanem az egyes átadások alkalmával átadott példányok növekvő számsorrendjében történt. A szerkocsik a h típusjelet kapták.

A 329 sorozatú mozdonyok MÁV által engedélyezett vonatterheléseit az alábbi táblázat szemlélteti:

A mozdonyokat Ceglédre, 1942-ben Kolozsvárra állomásították.

A mozdonyokra acetilén-fejlesztő berendezést és acetilén-világítást, a kazánjaikra tolattyús lefúvató-váltókat szereltek. A mozdonyok kettős (légnyomásos és légűr-) fékberendezését átmenetileg megtartották.

1944-ben két mozdony Nagyváradra került. A tapasztalatok szerint a mozdonyok a háború éveiben 100 elegytonna-kilométerenként 8,3–12,2 kg szenet és 5,6 gramm meleg-, illetve 19 gramm hidegkenő-olajat fogyasztottak.

A második világháború végén négy példány maradt az ország újra lecsökkent területén. Ebből egy példány a Vörös Hadsereg „T” hadizsákmány-jelét viselte. Egy további példányt 1948-ban az ÖStB adott vissza a MÁV-nak. Bár a mozdonyok a repartíciós állagba tartoztak, a magyar-csehszlovák tárgyalások nyomán a törzsállagba kerültek át. A MÁV a mozdonyok közül egyet 1953-ban leselejtezett.

A megmaradt négy mozdonyhoz a hatósugár növelése érdekében 1954-ben korábban leselejtezett 203 sorozatú mozdonyok N-jellegű négytengelyes szerkocsiját kapcsolták. Ezzel összefüggésben a mozdonysátor tetejét hátrafelé fél méterrel meghosszabbították, a lövettyűket pedig alacsonyabbra helyezték. A szerkocsik új pályaszáma a mozdonyoknak megfelelően N329,503–505, és 507 lett. Valójában ekkor csak egyetlen mozdony, a 329,507 pályaszámú üzemelt, a másik három 1953–1955 között anyaghiány miatt az Északi Járműjavítóban javításra várt és csak 1955-ben, más fontosabbnak ítélt sorozatokhoz tartozó mozdonyok kijavítása után álltak újra üzembe. A régi h típusú szerkocsikat 1955-ben a MÁV Építési Géptelep Főnökség kapta meg.

Hosszú szolgálat ez után nem várt már a 329-esekre: kettőt 1960-ban, egyet 1961-ben, míg a 329,507 pályaszámút, a mozdonytípus utolsó példányaként 1963-ban a MÁV törölte az állagából.

Csehszlovákia

Csehszlovákiában három példányt ért a háború vége, egy továbbit pedig a PKP adott vissza a ČSD-nek, mely a korábbi pályaszámukat visszakapott mozdonyokat 1949–1957 között selejtezte. Egy példány háború utáni sorsa bizonytalan.

Források

• Verzeichnis der Lokomotiven, Tender, Wasserwagen und Triebwagen der k.k. österreichischen Staatsbahnen und der vom Staate betriebenen Privatbahnen nach dem Stande vom 30. Juni 1917. Bécs: Verlag der k.k. österreichischen Staatsbahnen. 1918.  
• Karl Gölsdorf: Lokomotivbau in Alt-Österreich 1837–1918. Bécs: Verlag Slezak. 1978. ISBN 3-900134-40-5  

További információk

• A 329 sorozatú mozdonyok életútja számokban (német)

Jegyzetek